Надійність залізничних шляхів – це насамперед безпека пасажирів та вантажів, а ще швидкість руху поїздів. Щоб поїздки колією були безпечними та вчасними, її необхідно регулярно модернізувати та ремонтувати.

Цьогоріч Укрзалізниця за планом мала б провести реконструкцію 271 км колії. За перше півріччя відремонтували лише 98 км. І продовжити роботи до кінця року не встигнуть! А все через нелогічні і незрозумілі вказівки члена правління «Укрзалізниці».

З інсайдерської інформації з Укрзалізниці стало відомо, що 12 липня Ремігіуш Ян Пашкевич розіслав розпорядження (Додаток №1 – ред.) керівникам структурних підрозділів апарату та керівникам філій АТ «Укрзалізниці», в якому, зважаючи на нібито «гострий дефіцит» та «відсутність» матеріалів верхньої будови колії, зокрема анкеру АЗ-2 та пружних скріплень КПП, зобов’язує всі структурні підрозділи АТ «Укрзалізниця» провести зменшення планів ремонтно-колійних робіт, які і так становлять не більше 26 % із 100 необхідних для нормальної працездатності, тобто створює ризик виникнення аварійної та надзвичайної ситуації.

Додаток №1

Проте, в цьому дорученні крім, на перший погляд, суто технічної сторони, є і економічна, а точніше – меркантильна, яка пов’язана із лобіюванням певних постачальників (виробників) через нібито неспроможність інших.

Так, в тому ж розпорядженні пан Пашкевич зобов’язує внести зміни в плани ремонтно-колійних робіт, а саме: вилучити з планів всі обсяги робіт, які проводяться із використанням анкеру АЗ-2 та пружних скріплень КПП-5 одночасно включивши використання скріплення типу КБ-65.

Проте, як кажуть залізничники (джерело з відомих причин не називається), проблема з «дефіцитом» запчастин певного виду, які терміново намагаються замінити на інші – є штучно створеною та спланованою схемою викачки грошей з бюджету Укрзалізниці, оскільки скріплення типу КБ-65 є значно дорожчими.

Для прикладу: вартість однієї шпали з кріпленнями типу КБ-65 становить 1 420 грн, а із пружним скріпленням (яке й було заплановано використовувати) 1 089 грн. Різниця суттєва і, якщо зважити, що на 1 км необхідно 1 840 таких шпал, а на 173 км (які ще необхідно цьогоріч відновити) 318 320 шпал, то різниця складає 30%, а це понад 105 млн грн! І це тільки перевитрати на закупівлю шпал та скріплень, витрати ж на внесення змін в проектно-кошторисну документацію – не враховані.

Також такі дії Пашкевича спрямовані на усунення вітчизняного виробника на користь інших, в тому числі із країни-агресора.

Диллери українського виробника ще в лютому цього року виграли 2 тендери на постачання анкерів Коростенському заводу залізобетонних шпал та Гніванському заводу спец залізобетону і готові були виконати контракт на акцептованих умовах, але через відсутність «погодження» певних службових осіб Укрзалізниці, Коростенський завод договір поставки, всупереч Закону про здійснення державних закупівель, так і не підписав, тому постачання анкерів не відбулося, що і дало привід пану Пашкевичу стверджувати про «гострий дефіцит» та «відсутність» матеріалів для ремонту колії, одночасно визнаючи, що він, як куратор відповідного напрямку в Укрзалізниці, заслуговує як мінімум на дисциплінарне стягнення за незабезпечення виконання власних посадових обов’язків та незабезпечення постачання необхідних матеріалів.

Аналогічна схема реалізована і на Гніванському заводі, який хоч і підписав договір за результатом тендеру, проте дозвіл на відвантаження продукції не надає і фактично не виконує договір.

Цікаво також те, що ці два заводи є у підпорядкуванні пана Пашкевича і мають заборгованості на суму майже 35 млн грн. перед цим же постачальником анкеру за попередніми договорами поставки.

Як результат, у шпальних заводів немає анкера, тому що вони не дають дозвіл на його відвантаження, тобто ухиляються від виконання договору. Роботу заводів по виготовленню шпали зупинено, працівники залишились без роботи, а один з керівників Укрзалізниці відверто лобіює інших постачальників і, як наслідок – суттєве здорожчання продукції та збільшення фінансових втрат Укрзалізниці.

Для надання цій «схемі» правової обґрунтованості, пан Пашкевич зобов’язує (попри експертно-технічні рішення та нормативні документи прийняті в Укрзалізниці) змінити проектну документацію, в якій шпали з анкером типу АЗ-2 та скріпленням КПП-5 замінити на застаріле і суттєво дорожче скріплення типу КБ-65. Таким чином Ремігіуш Ян Пашкевич намагається повернути залізничне полотно Укрзалізниці в XIX століття, бо добре знає, що вже давно високорозвинуті країни також і європейські відмовились від «різьбового» скріплення і навіть на його батьківщині в Польщі використовують аналог пружного скріплення типу КПП-5.

Також є і інші складнощі: кріплення типу КБ-65 потрібно купувати не комплектно, а по окремих елементах, яких більше десятка. Відповідно, необхідно провести декілька нових тендерів, що займе не один місяць. Як наслідок, Укрзалізниця має шанс отримати необхідні матеріали для проведення планових ремонтних робіт наприкінці осені. Роботи з модернізації залізничного полотна в дощову погоду чи за мінусової температури просто не будуть виконані.

То хто ж виграє від таких рішень?! Мабуть, знає лише пан Пашкевич, а не пасажири чи вантажоперевізники, які напряму залежать від стану залізничних шляхів.

Не факт і те, що залізничне полотно, яке потребує нагальної реконструкції, зможе прослужити ще ці кілька місяців і такий підхід не призведе до аварій чи людських жертв. Бо час іде, а протяжність ділянок колії, протермінованих усіма видами ремонтів, лише зростає.

Та все ж є надія, що новий Президент не допустить цих відверто корупційних схем на Укрзалізниці і покладе край меркантильним діям пана Пашкевича.