Продовжуємо тему, чому цьогоріч Укрзалізниця не ремонтує залізничні шляхи, порушену в попередній публікації «Ремонту залізничних шляхів не буде. Нові схеми перевитрат на Укрзалізниці».

Прес-служба АТ «Укрзалізниця» опублікувала на офіційному сайті свої пояснення щодо дій, які зупинили ремонтні роботи на коліях. Та ця відповідь викликає ще більше запитань. Як зазначається, Укрзалізниця корегує плани (значно їх скорочуючи) реконструкції колії нібито, щоб не закуповувати анкери для рейкових пружних скріплень типу КПП-5 в “монополіста”. Натомість перейти на застарілі кріплення типу КБ.

Але таким чином правління Укрзалізниці проводитиме закупівлі одразу в кількох монополістів(!), оскільки, кріплення КБ складається з понад десятка деталей. До прикладу, болти закладні та клемні виготовляє єдиний в Україні ПрАТ «Дружківський завод металевих виробів», підкладку типу КБ – виготовляє також лише одне вітчизняне підприємство – Металургійний комбінат «Азовсталь».

Також не все однозначно з клемою ПК (ПКЛ) – один із елементів скріплення типу КБ. У 2018 році клема проміжного скріплення КБ, отримана Укрзалізницею від виробника, була заарештована ухвалою Печерського районного суду міста Києва, по справі № 757/28171/19-к, через невідповідність вимогам ДСТУ.

Більш того, сукупно всі елементи скріплення типу КБ є дорожчими, аніж рейкові пружні кріплення типу КПП-5. (див. Поріняльну таблицю. Додаток 1)

На один кілометр залізничних колій необхідно 1840 таких шпал, на скріпленні типу КБ він буде вартувати для залізниці 3 372 407,2 грн., а на пружному скріпленні типу КПП-5 2 630 427,2 грн., різниця на 1 км становить близько 750 000 грн. Якщо все ж УЗ буде проводити ремонт з кріпленням типу КБ на запланованих 173 км колій, перевитрата складе 128 362 550 грн (!). А якщо таку «боротьбу із монополістом» провести на усій протяжності залізничного шляху з протермінованими ремонтами, яких понад 6000 км – це означає, що “фахівці” Укрзалізниці перевитратять 4 451 880 000 грн!

Але це ще не все. За свідченнями фахівців, скріплення типу КБ не просто є застарілими, а й значно знижують безпеку залізничних пасажирських та вантажних перевезень. Тому практично вже не використовуються залізницями за кордоном.

Тож про яку якість ремонту, безпеку перевезень, модернізацію колійного господарства може йти мова. Та й саме формулювання – “боротьба з монополією” не витримує жодної критики. Відбувається проста підміна понять шляхом бюрократичної маніпуляції.

Природньо виникає запитання, хто зацікавлений у тому, щоб на ринок повернути застарілу продукцію справді виробників-монополістів і, чи сприятиме це збільшенню протяжності надійно відремонтованих колій?

Нагадаємо, цьогоріч на залізниці було заплановано провести реконструкцію 271 км колії. За пів року цей план виконали лише на 37%. А якщо врахувати, що в плани капітальних ремонтів включені і роботи із застосуванням раніше вживаних матеріалів верхньої будови колії, які одержанні від «перебирання» рейко-шпальних решіток, знятих під час попередніх ремонтів, то скільки з цих 37% виконано з використанням нових матеріалах?

Нелогічним є ще один факт: якщо в Укрзалізниці є в наявності повноцінні комплекти скріплення КБ (про що свідчить публікація на офіційному веб-порталі АТ «Укрзалізниця»), то чому ні пан Пашкевич, ні Директор департаменту колії та споруд пан Віннічук, ні інші посадові особи, за півроку не спромоглися замовити відповідні шпали залізобетонні типу Ш 1-1. Можливо однією з причин є арешт клеми ПК (ПКЛ)?

До слова, пан Віннічук у Департамент колії та споруд прийшов із ревізорського апарату АТ «Укрзалізниці», і хто як не вправний колійник – колишній ревізор, ініціює заміну сучасних пружних скріплень на застарілі “болтові”, вміло проводить коригування планів ремонтів і веде боротьбу із монополістом.

То, що ж насправді перешкоджає проведенню робіт в найсприятливіший для цього сезон? Чого чекає керівництво УЗ? Чи просто намагаються запровадити свої “схеми”, аби встигнути розграбували бюджет залізниці, допоки нове керівництво держави покладе край такому свавіллю.

Для порівняння наведемо такі цифри: за 2018 рік було виконано 283,5 км реконструкції колії, а цьогоріч – лише 98 км. Своєю чергою, прес-служба АТ «Укрзалізниця» запевняє, що всі ремонти будуть виконані вчасно.

Але і фахівцем не потрібно бути, щоб зрозуміти, що виконати ремонт 173 км залізничної колії за 4 місяці, які залишились до кінця року просто неможливо. Тим паче, якщо відсутні і кріплення, і шпали. То про яку якісну модернізацію колійного господарства може йти річ?

Наразі вчасне матеріальне забезпечення (заробітна плата) покращується тільки у члена правління АТ «Укрзалізниця» Ремігіуша Яна Пашкевича, але водночас збільшується протяжність невідремонтованих ділянок колії.

З довідки офіційного сайту Укрзалізниці: свого часу під керівництвом пана Пашкевича було успішно розпочато масштабну реконструкцію інфраструктури польських залізниць, а саме – перехід на пружні скріплення типу КПП – 5. То як так трапилось, що такий успішний та високооплачуваний спеціаліст за 3 роки свого перебування, допустив протермінування ремонту колій протяжністю понад 6000 км? І кому ж, як не йому знати стратегію реформування залізничної інфраструктури?

І наостанок, інформація для роздумів про стиль роботи керівництва Укрзалізниці:

– закупивши непристосовані до умов експлуатації на українських залізницях Хюндаі – таким чином позбавили роботи національного виробника ПАТ “Крюківський вагонобудівний завод” (скільки українців залишились без роботи – ніхто не рахує);

– зупинивши роботу ПрАТ «Гніванський завод спецзалізобетону», який виготовляє шпали, на півроку – залишили без засобів існування сотні сімей працівників підприємства;

– запустивши на залізничні шляхи скріплення Vossloh, відомого європейського монополіста – ще пару сотень кваліфікованих спеціалістів позбавляють місця роботи.

І в той час, коли Укрзалізниця нівелює українських виробників та висококваліфікованих спеціалістів, світ – в тому числі і країни Європи, на багатьох всесвітніх форумах та виставках визнає, що продукція наших підприємств конкурентноспроможна і дешевша від зарубіжних аналогів. Та поки що «професійна команда» Укрзалізниці ставить власне збагачення вище інтересів розвитку української економіки. І знищуючи вітчизняні підприємства, прокладає дорогу на український ринок справжнім світовим монополіста.